1. ตัวรถ
ตัวรถเป็นโครงสร้างหลักของรถยกซึ่งโดยทั่วไปทำจากแผ่นเหล็กมากกว่า 5 มม. มันมีลักษณะโดยไม่มีคานความแข็งแรงสูงและสามารถทนต่อการโหลดหนัก เท่าที่วางแบตเตอรี่ที่เก็บไว้บนตัวรถยกมีเทคโนโลยีการผลิตที่แตกต่างกันสองอย่างคือแบตเตอรี่ที่เก็บจะถูกวางไว้ระหว่างเพลาด้านหน้าและด้านหลังหรือบนเพลาล้อหลัง เทคโนโลยีทั้งสองนี้แสดงถึงสองตัวเลือกที่ดีที่สุดสำหรับการออกแบบรถยกแต่ละข้อมีข้อดีและข้อเสียและความมั่นคงที่ดี อย่างไรก็ตามพื้นที่ที่มีอยู่ในตัวยานพาหนะมีขนาดเล็กซึ่งจำกัดความจุของแบตเตอรี่ สิ่งนี้ไม่โดดเด่นสำหรับรถยกที่มีความสามารถในการโหลดไม่เกิน 3T แต่เป็นเรื่องจริงจังสำหรับรถยกน้ำหนักขนาดใหญ่ที่มีเงื่อนไขการเคลื่อนไหวที่ซับซ้อนซึ่งต้องใช้ความจุแบตเตอรี่สูงภายใน 8 ชั่วโมงทำงาน มันเป็นเป้าหมายทั่วไปของผู้ผลิตรถยกทั้งหมดที่จะใช้แบตเตอรี่ความจุขนาดใหญ่เพื่อขยายเวลาการทำงานอย่างต่อเนื่องของรถยกไฟฟ้าและขยายช่วงการใช้งานของรถยกไฟฟ้า ในกรณีที่สองเมื่อมีการจัดเรียงแบตเตอรี่ที่เพลาล้อหลังของรถยกจุดกึ่งกลางของแรงโน้มถ่วงของรถยกจะเพิ่มขึ้นและความเสถียรของเครื่องทั้งหมดได้รับผลกระทบ เมื่อความสูงของรถยกเพิ่มขึ้นที่นั่งคนขับจะได้รับการปรับปรุงดังนั้นผู้ขับขี่จึงมีวิสัยทัศน์ที่กว้างขึ้นในระหว่างการดำเนินการโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อจัดการสินค้าขนาดใหญ่ เมื่อวางแบตเตอรี่ไว้ที่เพลาล้อหลังการบำรุงรักษามอเตอร์และปั๊มไฮดรอลิกจะสะดวกกว่าเนื่องจากสามารถมองเห็นมอเตอร์และปั๊มไฮดรอลิกได้อย่างรวดเร็วหลังจากที่แบตเตอรี่และเหยียบถูกลบออก ในปัจจุบันรถยกไฟฟ้าส่วนใหญ่ที่ผลิตโดยองค์กรในประเทศใช้เทคโนโลยีที่สองในขณะที่องค์กรต่างประเทศมีทั้งคู่
2. โครงสำหรับตั้งสิ่งของ
3. รถแท็กซี่
เนื่องจากรถยกส่วนใหญ่ใช้สำหรับการจัดการในร่มจึงไม่มีห้องโดยสารปิดและติดตั้งกรอบหลังคาป้องกันเท่านั้น รถยกไฟฟ้าขั้นสูงของโลกได้รับการพัฒนาตามหลักการการยศาสตร์ขั้นสูง มันใช้เบาะรองพักการหน่วงไฮดรอลิกที่สะดวกสบายและสามารถปรับได้ตามความสูงและน้ำหนักของผู้ขับขี่ ระบบเร่งความเร็วคู่ไม่จำเป็นต้องหมุนเมื่อรถยกเปลี่ยนทิศทางการขับขี่และความชอบของคอลัมน์พวงมาลัยสามารถปรับได้ตามข้อกำหนดของผู้ขับขี่ คันโยกควบคุมไฮดรอลิกกลางรวมการยกด้านหน้าและด้านหลังของเสากระโดง ดังนั้นการออกแบบใหม่เหล่านี้จึงลดความเข้มข้นของแรงงานของผู้ขับขี่ลงอย่างมาก
4. ระบบขับเคลื่อน
ระบบไดรฟ์เป็นหนึ่งในองค์ประกอบสำคัญของรถยกไฟฟ้า มีความแตกต่างอย่างมากในโครงสร้างระบบไดรฟ์ของรถยกที่หลากหลายและยังมีความแตกต่างในรูปแบบมอเตอร์เดี่ยว เนื่องจากไดรฟ์มอเตอร์คู่การเร่งความเร็วและประสิทธิภาพการปีนเขาที่ดีและการลากขนาดใหญ่ระบบควบคุมความเร็วอิเล็กทรอนิกส์จึงถูกนำมาใช้เพื่อแทนที่ระบบความแตกต่างเชิงกลดั้งเดิมและการใช้งานได้รับการปรับปรุงอย่างมาก
5. ระบบไฮดรอลิก
โดยทั่วไปแล้วรถยกไฟฟ้าจะใช้มอเตอร์แยกต่างหากเพื่อขับปั๊มเกียร์เพื่อให้พลังงานไฮดรอลิกสำหรับการยกและเอียงระบบการทำงานของโครงสำหรับตั้งสิ่งของ ในปัจจุบันรถยกในประเทศไม่ได้ตระหนักถึงการควบคุมความเร็วของมอเตอร์ไฮดรอลิก หลังจากเริ่มต้นมอเตอร์ไฮดรอลิกสามารถหมุนได้ด้วยความเร็วสูงเท่านั้นและจะไม่ปรับโดยอัตโนมัติด้วยการเปลี่ยนแปลงของฟังก์ชั่นและความดัน การไหลส่วนเกินสามารถไหลกลับไปที่ถังน้ำมันผ่านวาล์วล้นทำให้เสียพลังงาน รถยกต่างประเทศใหม่เช่น E20 Electric Forklift of Linde ได้ใช้เทคโนโลยีการควบคุมพัลส์ไฮดรอลิกขั้นสูง ตัวควบคุมพัลส์ปั๊มไฮดรอลิกสามารถปรับสมดุลความเร็วมอเตอร์และการใช้น้ำมันโดยอัตโนมัติตามการตอบสนองของวงจรไฮดรอลิกเพื่อประหยัดพลังงานไฟฟ้า ข้อดีของการควบคุมนี้คือการใช้พลังงานสูงไม่มีแรงดันไฟฟ้าสูงสุดเสียงต่ำของระบบไฮดรอลิกและการสึกหรอของส่วนประกอบไฮดรอลิกต่ำจึงช่วยปรับปรุงความน่าเชื่อถือและอายุการใช้งานของยานพาหนะทั้งหมดอย่างมาก
6. ระบบเบรก
รถยกของ General Electric ส่วนใหญ่ใช้เบรกที่จอดรถเชิงกลและเบรกบริการไฮดรอลิก เบรกมือใช้สำหรับที่จอดรถและเบรกเท้าใช้สำหรับการขับขี่ ระบบเบรกของ BX Series Electric Forklift นั้นติดตั้งเครื่องดูดฝุ่นชั้นนำซึ่งสามารถมั่นใจได้ว่ามีแรงดันที่เพียงพอในเวลาใดก็ได้ซึ่งไม่เพียง แต่เพิ่มความปลอดภัยของการเบรก แต่ยังช่วยลดความเข้มแรงงานของผู้ขับขี่ รถยกไฟฟ้าใช้ระบบเบรกไฮดรอลิก เบรกขยายตัวมีการควบคุมภายนอกและใช้การเบรกช่วยพลังงาน (รูปแบบพลังงานเดียวกับระบบพวงมาลัยเพาเวอร์) การใช้หลอด SCR และ MOS ทำให้สามารถสร้างพลังงานเบรกของรถยกแบตเตอรี่ใหม่ได้ กระบวนการฟื้นฟูพลังงานยังเป็นกระบวนการเบรกอิเล็กทรอนิกส์ การเบรกอิเล็กทรอนิกส์ถูกสร้างขึ้นภายใต้เงื่อนไขสามประการดังต่อไปนี้:
(1) เมื่อคันเร่งควบคุมตัวเร่งความเร็วถูกปล่อยออกมา
(2) เมื่อเหยียบคันเร่งย้อนกลับถูกกดดัน
(3) เมื่อขั้นตอนแรกของแป้นเบรกไฮดรอลิกถูกกดดัน
สำหรับ E20 และ Carer P50 Electric Forklifts เมื่อเบรกถูกนำไปใช้เป็นครั้งแรกหรือเบา ๆ มอเตอร์แรงดึงจะกลายเป็นเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเพื่อเสริมพลังงานไฟฟ้ากลับไปที่แบตเตอรี่แทนที่จะสูญเสียพลังงานเมื่อเบรกรถยกธรรมดา เฉพาะเมื่อเบรกถูกนำไปใช้เพิ่มเติมเบรกไฮดรอลิกจะใช้งานได้จริง ข้อได้เปรียบของระบบเบรกนี้คือการยืดเวลาการทำงานหลังจากการชาร์จแต่ละครั้งช่วยลดการสึกหรอของระบบเบรกและส่วนประกอบการส่งผ่านและยังช่วยลดการหยุดทำงานเพื่อการบำรุงรักษาซึ่งจะลดลง
รถยกที่สมดุลทั้งหมดใช้พวงมาลัยล้อหลังพร้อมช่วงการทำงานขนาดเล็กและการเคลื่อนที่ของพวงมาลัยบ่อยครั้ง หากมีการใช้พวงมาลัยเชิงกลความเข้มการทำงานของผู้ขับขี่จะสูง หากมีการใช้พวงมาลัยเพาเวอร์ไฮดรอลิกความเข้มแรงงานจะลดลงอย่างมาก ดังนั้นรถบรรทุกรถยกที่ขายในตลาดจึงประสบความสำเร็จในการพวงมาลัยเพาเวอร์ พวงมาลัยไฮดรอลิกของแบตเตอรี่ในประเทศโดยทั่วไปแล้วมอเตอร์พวงมาลัยจะทำงานอย่างต่อเนื่องอย่างต่อเนื่องในระหว่างการทำงานของรถยกส่งผลให้เกิดการเสียพลังงานและการสึกหรอของมอเตอร์และตัวลดไฮดรอลิก อย่างไรก็ตามพวงมาลัยเพาเวอร์ของแบตเตอรี่รถยกจาก Linde, Nissan และ บริษัท อื่น ๆ ได้รับการปรับปรุงเพิ่มเติมนั่นคือเมื่อพวงมาลัยไม่เคลื่อนที่มอเตอร์พวงมาลัยไม่ทำงาน ฟังก์ชั่นนี้ไม่เพียง แต่ช่วยประหยัดพลังงาน แต่ยังยืดเวลาทำงานหลังจากการชาร์จใหม่ทำให้เวลาที่ไม่ทำงานของมอเตอร์พวงมาลัยลดลงและลดการสึกหรอของมอเตอร์และปั๊มไฮดรอลิก
7. การควบคุมไฟฟ้าและการวินิจฉัยตนเองและการควบคุมไฟฟ้าของระบบจอแสดงผล LCD เป็นปัจจัยสำคัญในการแสดงระดับเทคนิคของรถยกไฟฟ้า ดังนั้นด้วยการพัฒนาเทคโนโลยีอิเล็กทรอนิกส์การควบคุมไฟฟ้าของรถยกของแบตเตอรี่จึงสมบูรณ์แบบมากขึ้นเรื่อย ๆ การพัฒนาตัวควบคุมมอเตอร์ส่วนใหญ่จะผ่านขั้นตอนต่อไปนี้:
(1) แบตเตอรี่สามารถเริ่มต้นได้โดยตรงโดยการปรับที่ซับซ้อนหรือการควบคุมการปล่อยแบตเตอรี่
(2) เปิดใช้งานตัวต้านทาน การสูญเสียพลังงานควบคุมมีขนาดใหญ่และความเร็วสามารถ จำกัด ได้เท่านั้น
(3) คอนโทรลเลอร์ไทริสเตอร์ (เรียกอีกอย่างว่าคอนโทรลเลอร์ควบคุมซิลิกอน) การควบคุมทรานซิสเตอร์ปรับปรุงความน่าเชื่อถืออย่างมาก
(4) การควบคุมทรานซิสเตอร์สองขั้ว เมื่อเทียบกับ thyristor มันใช้งานง่ายกว่า แต่ความน่าเชื่อถือของวงจรค่อนข้างสูง
(5) การควบคุม MOS FET (โลหะออกไซด์เซมิคอนดักเตอร์ FET) กระแสไฟเกทไดรฟ์มีขนาดเล็กลักษณะการควบคุมแบบขนานนั้นดีการตกแรงดันไปข้างหน้ามีขนาดเล็กและการสูญเสียการสลับจะลดลง MOS FET มีลักษณะการควบคุมที่ดีกว่าทรานซิสเตอร์สองขั้ว เนื่องจากการลดลงของส่วนประกอบและการใช้อุปกรณ์ที่แนบมาอย่างสมบูรณ์ความน่าเชื่อถือจึงดีขึ้นอย่างมาก โดยทั่วไปแล้วแรงดันซ็อกเก็ตของคอนโทรลเลอร์ SCR (ซิลิกอนควบคุมซิลิกอน) คือ 1 ~ 1.5V ในขณะที่ตัวควบคุม MOSFET คือ 0.25V MOS FET มีประสิทธิภาพในการทำงานที่สูงขึ้นความเร็วสูงสุดที่อนุญาตสูงกว่าเสียงรบกวนในการทำงานที่ลดลงและมาตรการป้องกันที่แข็งแกร่งขึ้น อุปกรณ์จ่ายไฟผู้ใช้ทั้งหมดมาพร้อมกับอุปกรณ์ป้องกันการลัดวงจรและมีมาตรการป้องกันความปลอดภัยที่ไม่ซ้ำกันสามมาตรการคือมาตรการป้องกันอัตโนมัติซอฟต์แวร์การป้องกันอัตโนมัติฮาร์ดแวร์และการป้องกันการวินิจฉัยตนเองของฮาร์ดแวร์ การใช้งานที่ประสบความสำเร็จของ Chopper ทรานซิสเตอร์บนรถบรรทุกรถยกไม่เพียง แต่ตระหนักถึงการควบคุมความเร็วของ Stepless และการเบรกแบบปฏิรูป แต่ยังเพิ่มการวินิจฉัยความผิดพลาดด้วยตนเองและฟังก์ชั่นการแสดงผลแบบดิจิตอล LCD